根據(jù)外媒報道，亞馬遜(Amazon)永久性地重新定義了供應(yīng)鏈對終端消費者的意義，并且其對海運代理部門的使用增加，這表明這家在線巨頭將通過兩種方式對集裝箱航運業(yè)產(chǎn)生影響——一種是溫和的，另一種是重大的。

NVO的推出加強了亞馬遜的控制力

通過2016年推出的非船舶運營的共同運營商 (NVO) ，亞馬遜無疑正在對其內(nèi)部供應(yīng)鏈?zhǔn)┘痈蟮目刂疲甏蟮氖牵€可能構(gòu)建一個供應(yīng)鏈平臺，將其作為一項獨特的服務(wù)進(jìn)行營銷，甚至向其市場網(wǎng)絡(luò)之外的托運人銷售。

無論亞馬遜是否成為一個成熟的第三方物流供應(yīng)商 (3PL) ，都將對海運貨主和為其提供服務(wù)的物流公司的未來產(chǎn)生不可磨滅的影響。如果亞馬遜選擇僅在內(nèi)部利用其嶄露頭角的海運實力，它將為自己及其賣家群體創(chuàng)造效率，這將是其他公司難以長期匹敵的。

然而，如果亞馬遜選擇創(chuàng)建一個能夠為任何托運人提供服務(wù)的全球物流平臺，那么將重新繪制海運在全球供應(yīng)鏈的更大范圍內(nèi)的適應(yīng)性，這將迫使托運人做出艱難決定與一家公司合作，駐留在競爭對手和服務(wù)提供者之間的灰色地帶。

整個討論的重點是亞馬遜在很大程度上幫助創(chuàng)造的環(huán)境，正如一家貨運代理公司所說的，在這種環(huán)境中，消費者的力量已經(jīng)超過了大型受益貨主 (BCO) 的力量。

既然亞馬遜創(chuàng)造了這樣的環(huán)境，它就有理由在這樣的環(huán)境中茁壯成長。這種動態(tài)在國內(nèi)包裹領(lǐng)域已經(jīng)變得很明顯，亞馬遜已經(jīng)擺脫了對快遞和最后一英里服務(wù)的完全依賴，成為美國集成商寡頭壟斷的潛在競爭對手。不難想象，亞馬遜希望在其包裹業(yè)務(wù)的國際業(yè)務(wù)方面創(chuàng)造類似的自主權(quán)，最終轉(zhuǎn)向貨運業(yè)務(wù)。

正如《今日美國》 (USA Today) 1月份的一份報告所詳述的那樣，亞馬遜作為一家非船舶運營的公共運輸公司 (NVO) ，已經(jīng)取得了切實進(jìn)展。亞馬遜拋棄沒有計劃建立其物流業(yè)務(wù)的所有借口，不僅承認(rèn)在2018年向美國證券交易委員會提交的年度報告中，認(rèn)為運輸和物流公司是競爭對手，而且把運輸轉(zhuǎn)入一個獨特的運營單位。

亞馬遜進(jìn)入NVO領(lǐng)域讓集裝箱航運業(yè)面臨生存問題

在NVO領(lǐng)域，新進(jìn)入者不時涌現(xiàn)，但憑借亞馬遜的規(guī)模和普及程度，該公司向海運領(lǐng)域的擴(kuò)張，讓集裝箱航運業(yè)面臨一些更深層次的生存問題。

目前，亞馬遜的NVO北京世紀(jì)卓越快遞服務(wù)有限公司 (Beijing Century Joyo Courier Service Co.) 在一條海洋航線上的業(yè)務(wù)量甚至還不及一家中等規(guī)模的競爭對手。

2016年7月，中國國家郵政局正式批復(fù)了北京世紀(jì)卓越快遞服務(wù)有限公司(以下簡稱“世紀(jì)卓越”)經(jīng)營國際快遞的申請。據(jù)《今日美國》報道，北京世紀(jì)卓越去年的貨量大約為10,000 TEU，這幾乎完全與中國企業(yè)通過商亞馬遜 (FBA) 服務(wù)向美國市場銷售產(chǎn)品有關(guān)。根據(jù)定義，這意味著貨運代理的業(yè)務(wù)不與貨運代理、NVO和海運公司以客戶為目標(biāo)的大批量BCO相關(guān)。

但亞馬遜對于競爭對手而言，在其所涉及的所有垂直或橫向商業(yè)元素中都是一種神秘的存在，并且高管們對其物流業(yè)務(wù)的最終意圖保持緘默，目前還不清楚亞馬遜是否有朝一日會為其賣家提供從生產(chǎn)到最終交付的完全集成的供應(yīng)鏈服務(wù)及其內(nèi)部制造業(yè)務(wù)。

這引出了一個問題：亞馬遜是否會尋求發(fā)展其NVO業(yè)務(wù)，以便在其市場上為非FBA賣家提供服務(wù)?

亞馬遜海運業(yè)務(wù)是否“平臺化”如果是這樣，合乎邏輯的下一步將是“平臺化” (platform-ize) 其海運業(yè)務(wù)，利用其作為NVO不斷增長的專業(yè)知識及其看似無限的技術(shù)研發(fā)能力，構(gòu)建類似于亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的平臺，云服務(wù)器業(yè)務(wù)，是亞馬遜做的最有利可圖的業(yè)務(wù)之一。

從表面上看，亞馬遜進(jìn)軍NVO服務(wù)的動機(jī)非常明顯。亞馬遜對其資產(chǎn)負(fù)債表進(jìn)行了無情的審視，以找到降低內(nèi)部成本的方法，然后確定是否有辦法將其轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛲獠渴澜绲挠欣蓤D的服務(wù)導(dǎo)向型業(yè)務(wù)。

通過AWS，亞馬遜認(rèn)為服務(wù)器成本會影響其利潤。在解決自身問題時，亞馬遜意識到可以為其他公司提供這項服務(wù)，最終將其變成一個利潤豐厚的行業(yè)。同樣地，它也看到運輸成本是不穩(wěn)定的，并且受其控制之外的動態(tài)因素的影響，因此它試圖更嚴(yán)格地控制這些變量。

這種模式表明，亞馬遜將尋求為目前范圍之外的公司提供服務(wù)。但物流業(yè)務(wù)與亞馬遜規(guī)模擴(kuò)張的業(yè)務(wù)不同。它開創(chuàng)的網(wǎng)上購物市場在很大程度上并不存在規(guī)模意義。隨著公司對云部署軟件的理念越來越滿意，AWS開始出現(xiàn)，因此市場規(guī)模爆炸式增長。

從理論上講，更加以客戶為導(dǎo)向的數(shù)字化遠(yuǎn)程物流平臺可以促進(jìn)更多貿(mào)易，但市場已經(jīng)很大，分散且飽和。根據(jù)PIERS的數(shù)據(jù)，排名前10位的美國進(jìn)口NVO在2018年僅控制了33.8%的市場份額。相比之下，美國進(jìn)口前10大美國海運公司的市場集中度為86.9%。貨運代理業(yè)務(wù)也是競爭激烈的低利潤行業(yè)。

如果亞馬遜通過覆蓋目前在其網(wǎng)絡(luò)之外的BCO來成功發(fā)展其NVO業(yè)務(wù)，那么下一個問題是該公司是否會尋求連接點以提供端到端服務(wù) - 海運直接與國內(nèi)包裹相連。一些貨運代理商和NVO已經(jīng)通過與國內(nèi)和國際包裹平臺的集成轉(zhuǎn)向這種模式。一些海運公司最著名的是馬士基航運公司和CMA CGM正在尋求提供更加集成一體化的供應(yīng)鏈服務(wù)。對亞馬遜來說，目標(biāo)是將其全部打造出來。

集裝箱在航運體系中占比巨大，相關(guān)從業(yè)人數(shù)眾多。這些企業(yè)中的大部分還以傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式運營。事實上不少企業(yè)已經(jīng)明顯感受到“新力量”的沖擊，可能有的企業(yè)主已經(jīng)感覺到了危機(jī)感，但具體如何為企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型和賦能卻略顯窘迫!

來源：港航視界