2017年，美國物流成本占其GDP的比重約為8%，中國則為15%。單從數值來看，似乎當下中國的物流成本占GDP的比重仍然偏高且與美國的差距較大。實際上，兩國的產業結構差異或許是導致物流成本指標表現不同的根本原因之一。

單位GDP的物流成本與產業結構的關系極大。舉個例子，一家鋼鐵廠的4億元產值大約衍生出10萬噸鋼材、16萬噸鐵礦石和若干其他物資的物流成本，而一家年收入4億元的軟件公司，其物流成本可能只是前者的千分之一。

近30年間，美國經濟高度「服務化」，服務業增加值占其GDP的比重從64%提升至77%，工業增加值占比則從34%降至19%。而同一時期，中國工業增加值占GDP的比重始終維持在40%左右。

單獨觀察工業品的流通，中美物流實際上擁有相似的效率。93%的中國物流成本來自于工業品。因此，排除產業「輕重」結構差異的影響，比「物流成本/GDP」更好橫向比較物流效率的指標可能是「物流成本/工業增加值」。

過去30年，美國「物流成本/工業增加值」非常穩定地維持在40%左右，并沒有明顯的下降趨勢。而中國的這一指標在過去的10年同樣為40%左右。再考慮到中國的煤炭、鋼鐵、水泥、化肥等重工業產品的產量均排名全球第一，從這個意義上說，中國的物流效率甚至高于美國。

可見，從產業結構的角度出發，得出了與長久以來形成的印象相反的結論。中國不僅在整體物流效率上不輸美國，在密度經濟最強的2C端——快遞領域，中國也表現出了更好的服務效率和水平。

快遞因其高度「輕小化」的特征，是物流領域中最具規模經濟效應的細分市場。這意味著，快遞規模體量越大，在相同時效下耗費的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務效率越高。市場規模是行業效率與成本提升的前提。

1907年，美國已有34家異地快遞公司。至今，美國快遞發展已有百年歷史。而1980年郵政EMS才剛剛設立，中國快遞僅僅走過了30余年的發展歷史。年輕的中國快遞，正是因為在過去10年間，規模增長了27倍，與此同時價格下降了一半，才能夠在短時間內提供性價比越來越高的產品。是中國快遞規模的迅速提升，帶來了快遞成本迅速下降，提升了中國快遞行業演進效率。

性價分層程度不同，效率表現差異卻不大。觀察美國郵政、UPS、中國郵政、順豐和中通的包裹快件類產品線，無論是美國郵政還是UPS，產品層次都顯著多于我國企業。美國郵政的國內包裹業務有3種產品、5種計價模式，UPS有7種不同時效的快遞產品，對應于重量/運距都有不同的價格。

簡單來看，不少媒體和研究機構認為，美國快遞服務的差異化更好、時效服務更精準。仔細研究，以UPS的次日達產品為例，「次日達」和「經濟次日達」在達到時間及重量限制方面幾乎沒有差異，價格起點僅相差14元人民幣。在消費者付出成本與獲得的服務如此相似的情況下，這樣的產品細分未必有效。我們認為，基于「美國快遞主要服務產業、中國快遞主要服務消費」的前提，中國快遞的時效顆粒度或許是更能適應電商供需兩端需要的高效選擇。

時效相似的服務，中國快遞的價格更低。根據國家郵政局發布的《2018年快遞服務時限準時率測試結果》，近80%的中國快遞能在72小時內送達。收寄地之間距離千公里以內2日可達，千公里以上的主要城市基本實現3日達。

中美兩國的國土面積相似，以同樣150lb（約68kg）的重量計算，順豐、中通的價格區間分別為23-1229元和13-550元。相比之下，美國UPS的1/2/3日達產品價格最低75元，最高可達8719元，無論平均價格和價差幅度都遠高于中國快遞。

另外，值得注意的是，美國另一家快遞巨頭FedEX的「3日內達」和陸運（5日達）的業務量比例為42:58，意味著美國大多數的快遞消費者獲得的是價格高于中國、時效性低于中國的服務。中國快遞這樣的高性價比，對于拓寬消費品線上銷售渠道、促進我國區域間消費的均等化起到了極其關鍵的作用。

快遞發展靠電商，電商發展也靠快遞。十年前，淘寶崛起，十年后，拼多多崛起。中國快遞在背后發揮了兩項重要作用：

1）在短時間內提供巨大的快遞產能；

2）迅速降低成本，擴大了電商可售商品范圍。

正是有了這兩項重要的產業支撐，中國的電商規模才能夠超越美國，成為全球第一。拼多多33元的平均客單價，在中國5元左右的電商快遞價格基礎上才得以售賣。美國最便宜的USPS快遞費也有23元，這意味著電商能夠銷售的商品品類相對有限。美國電商滲透率被中國超越，中國快遞在其中扮演了重要的角色。

電商企業在統一快遞行業標準方面做出了重大貢獻。正是由于快遞對于電商很重要，阿里巴巴在推進快遞發展的過程中也做出了重要的努力。2014年，阿里聯合快遞公司推出電子面單，統一了行業的數字化信息格式，為行業后續的自動化變革提供了前提。可以說，中國的電商與快遞是一對「協同進化體」，相互依賴又相互促進，這種模式下，兩個產業都獲得了迅速的發展。

總體上看，美國各產業部門的集中度普遍高于中國。有研究者計算了中美股票市場在四級產業中的市值集中度，用V4表征該產業上市公司的前四位市值占行業總市值的比重，發現美國股市中V4大于0.9的有31個產業，低于0.4的只有3個產業。

而中國的產業集中度普遍偏低，低于0.5的有34個行業，工業機械、信息科技咨詢與服務、基礎化工、電子元件等行業的值分別僅在0.1-0.22之間。可見，市場集中度低于美國的問題不是快遞行業獨有的現象，而且橫向對比國內各產業部門，特別是以民營經濟為主體的產業，快遞市場的集中度水平處于較高的水平。

2018年，美國3家頭部快遞企業合計業務規模在153億件左右，服務人口3.3億，3家的市場份額在90%左右。中國快遞前6位龍頭企業業務規模在380億件左右，服務人口近14億，市場份額超過70%。以這樣的服務體量和密度來看，中國快遞的競爭實在不算分散。

如果物流成本、規模效率、服務性價比、競爭集中度的差異都不是真正的「差距」，那我們的快遞市場成熟度與美國的差距到底在哪里呢？

美國前兩大城市紐約與洛杉磯分別位于東西海岸，之間公路運輸距離約4400公里。而北京與上海距離僅1200公里，北京與深圳僅2100公里。江浙滬作為電商集聚區，可以在3000公里范圍內輻射胡煥庸線以東的96%的中國人口。

運輸距離差異帶來產品分層差異。UPS陸運快遞時效「5日達」，與其空運「次晨達」產品價格相差8倍。時效與價格的巨大差距，使美國快遞產品分層顆粒度大于中國。在中國，由于較短的運距與較高的居住密度，72%的快遞可在72小時內完成投遞 。這自然阻礙了快遞產品的進一步的分層。中國就連航空運輸在快遞干線運輸中的比例，也僅3% ，原因依然來自運距較小——800公里內，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差3倍。

那么中國的快遞產品未來分層差異化競爭將源自哪里？經濟地理的分布不可改變，或許真正未來的產品分化將出自末端。

1）中國不同方式的末端派送，成本差異巨大：有別于美國的獨門獨院，中國的居住密度與快遞規模，使「到驛站」可比「到家」的派送成本低50%以上；

2）派送成本在快遞總成本中的比例越來越高：近幾年，通達系干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本在過去幾年維持在1.6元左右，未來人力成本上升還可能導致派送成本的進一步增加，末端成為快遞行業效率提升的瓶頸。

3）消費者末端需求的多樣化：到家、到柜、到驛站適應不同的客戶，消費者有權力并且可能有意愿為末端差異化服務付費。

過去三年，快遞干線自動化的效率快速提升，而末端變革遲遲未至。末端產品分層的難點在哪里？

1）企業自主設立的快遞柜和驛站，其交付的合規性，屬于法律意義上的模糊地帶。

2）快遞柜等末端派送形式的差異化探索，尚未能實現差異化的定價，快遞柜與驛站運營企業暫時難以實現盈利。

3）末端設施往往由單個快遞公司設立，競爭阻礙了末端設施周轉效率的提升。末端是否最終成為公用設施？公用設施的適當提供者最終是誰？這是業界需要面對的長期課題。

中國電商2C快遞的效率與規模已走在世界的最前列，這些問題或許沒有經驗可循，但又是中國快遞高質量發展的必要路徑。「干線運輸規模化、末端服務差異化」，讓中國消費者既能夠享受低成本的快遞服務，又能夠有人性化的收寄體驗，或許是高質量發展的途徑之一。

全球化是美國快遞行業遙遙領先于中國同行的主要方面。1970-80年間，隨著貿易全球化的推進，美國進出口金額在GDP中的占比迅速從10%提升至20%。1980年，中國郵政速遞剛剛設立。而在大洋彼岸，起步于1971年的Fedx已開始開展美國與加拿大31個城市之間的快遞服務。趁著貿易全球化的浪潮，五年之后，Fedex的國際業務已開通至80個國家。

2018年，Fedex、UPS、DHL的國際業務收入占收入比例分別是42%、20%、21%；而中國快遞公司國際業務收入占比普遍不足3%。發展歷史較短的中國快遞，錯過了四十年前貿易全球化的機遇，在國際業務上是否還有趕超的機會？這要從輕重資產的商業模式說起。

為保證跨國運輸的時效性和安全性，美國快遞的國際業務從起步階段起，就主要采用重資產模式。在開啟國際業務后，Fedex機隊規模從1980年的56架擴張至1990年的384架，公司十年間資本開支共計60億美元。

重資產的大規模投入保證了產品的時效與穩定性，從而建立了品牌優勢。這是一個近乎完美的競爭壁壘，后進入市場的企業不僅需要在供給端斥巨資投入資產，還要在需求端以較大代價和較長的時間形成服務品牌。極高的競爭壁壘，導致在70年代孕育了聯邦快遞與敦豪之后，近四十年沒有新的大型國際化航空快遞公司產生。

而輕資產的模式難以保持服務品質的穩定性，難以與國際巨頭進行國際商務快遞的競爭，更適合壁壘較低的跨境電商業務。跨境電商將是未來中國快遞的機遇之一，但因輕資產、通關等不確定性，跨境電商快遞暫未能提供高品質的時效保障，從而難以建立足夠的競爭壁壘，企業需長期應對激烈的競爭。

在國際業務中，中國快遞還有其他的肥沃土壤可以去發展嗎？也許有。UPS和Fedex的國際業務中，有一部分是International Domestic，即在其他國家運行的國內快遞業務，這項業務在兩家公司的國際業務收入中分別占比20%和30%。中國電商的爆發，檢驗了中國快遞模式的演進效率。

擁有與我們相似的人口結構、制造業發展路徑和文化背景的東南亞國家，正在迎來他們的電商革命。中國的快遞企業，擁有豐富的電商快遞運營經驗，也許有能力在東南亞國家的 International Domestic業務上復制中國電商快遞的成功經驗。

從商業角度，能夠做出壁壘的生意在格局未定時是值得重點投入的，這對企業的長期競爭力有至關重要的作用，也符合快遞行業高質量發展的要求。隨著東南亞國家電商的發展，這些國家的內部市場不僅是「一帶一路」政策鼓勵中國企業走出去的發展方向，或許也是中國快遞企業在國際化領域追趕巨頭們的另一條蹊徑。

在大多數人的印象中，供應鏈是一個巨大的市場，也是中國物流快遞企業起步較晚的市場。UPS早在20多年前就已開始由單一快遞服務商，逐漸轉型為綜合物流提供商。但供應鏈行業也是一個挑戰極大的行業，經過20多年的發展和探索，2018年UPS供應鏈業務經營利潤僅占公司經營總利潤的3%。

為什么相比于快遞業務，UPS在經歷20余年的探索后，尚未能從供應鏈行業獲得較高的商業價值？從商業模式角度，兩個原因導致供應鏈業務難以獲得與快遞業務同量級的商業盈利：

1）2B屬性導致定價模式是成本加成，難以獲得足夠溢價。不同于快遞業務，供應鏈業務的客戶是企業而非消費者，企業屬于專業采購人。專業采購人對供應商的成本了如指掌，便難以像消費者為品牌付出溢價。

2）定制化需求令物流企業的供給難以快速復制，較為平坦的邊際成本曲線，導致規模效應并不顯著，也導致企業難以像提供標準化的快遞產品一樣迅速擴大規模。

商業屬性決定供應鏈業務市場巨大，但道路曲折。那么中國的快遞物流企業，是否也要經歷與美國一樣的發展道路呢？未必。2B的商業屬性雖然難以改變，但隨著IT、大數據、人工智能等科技的發展，供應鏈業務的可復制能力或許會上一個臺階。

2018年，順豐控股的研發人員數量達到5139人，比2017年增長了84%，研發投入達到21億元。未來的快遞公司，也將是科技公司。物流行業不是基礎科學研發的行業，但是一個科技應用的行業，豐富的物流場景為科學技術的落地提供了出口。在這方面，中國大規模、多樣性的市場提供了得天獨厚的條件。

對比中美快遞業差異，我們在看到歷史差距的同時，也看到了中國獨特的經濟地理、人口分布和產業發展為郵政快遞業提供的歷史機遇。在習近平新時代中國特色社會主義思想指導下，中國郵政快遞業有希望率先走出一條高質量發展的新道路。