（一）通關時間周期長

國際貿易通關包含有報關報檢、查驗檢疫、放行以及清關等眾多環節。現階段，我國與“一帶一路”沿線國家的海關政策存在較大的差異，各國家有各自的海關標準，造成本來環節眾多的通關程序更為復雜，導致通關手續重復冗余，增加了貨物通關的時間周期。例如，中方貨物在我國海關正常通關后，到達哈薩克斯坦多斯特克口岸卻發生滯留等待，無法順利進入哈薩克斯坦境內，貨主不得不支付高昂的倉儲費用。出現此情況的主要原因是由于哈方海關認為中方出口貨物單證不全或者檢驗檢疫不符合要求而拒絕放關通行。此外，我國與“一帶一路”沿線國家海關之間信息化建設十分落后，不少國家還停留在僅依靠紙 質文件進行信息傳遞階段，海關之間信息不暢將嚴重影響海關通關效率。

（二） 國際物流通道銜接性差且設施落后

“一帶一路”經濟帶涉及眾多國家，各國之間的物流系統布局和物流基礎設施水平存在差異，缺乏整體系統性的戰略指導性規劃，最終導致各國間物流通道銜接性差， 降低整體的國際運輸效率。表1為2018 年“一帶一路”主要國家關于貿易和運輸的物流基礎設施質量得分情況，除了阿聯酋和新加坡兩國，其他國家的得分均比我國得分低，大多數沿線國家貿易和運輸相關的物流基礎設施質量仍處于低水平狀態。沿線國家物流基礎設施作為國際物流通道的組成部分還存在著設施級別低、部分通道缺失、標準不統一以及樞紐協調性差等問題。基礎設施薄弱、尚未形成體系的國際物流通道將大大增加貨物的運輸成本，降低國際運輸效率。

 （三） 物流信息化水平低下

現階段，“一帶一路”公路、鐵路、水運和航空的貨物運輸追蹤信息不能夠實時傳遞，信息的獲取具有一定的滯后性。這是由于“一帶一路” 沿線國家之間以及不同運輸方式之間有各自獨立的信息系統，過境或者中轉聯運的貨物信息不能夠及時對接，降低了在途貨物監控信息的時效性。此外，我國和沿線國家的貨代行業都具有投資成本低、進入門檻低以及回報較快等特點，吸引了大量投資人涌入，貨運代理企業多如牛毛，造成貨運代理市場不規范以及信息不對稱等問題。貨運信息不通暢，貨運市場呈現小、散、亂等特點，導致作為貨主和承運人中介的國際貨運代理漫天要價增加貨主的貨運成本，市場不能夠有效集成國際貨運資源，運力浪費也將導致貨運成本的上升

（四） 我國物流基礎設施建設不均衡

世界銀行發布的2018年各國物流績效指數顯示，我國的物流基礎設施質量指數（3.75，排名23）遠遠低于德國的物流基礎設施質量指數（4.37，排名 1），表明中國貿易和運輸相關的物流基礎設施與現代物流基礎設施體系還存在一定的差距。目前，我國的大型物流基礎設施發展不均衡，一方面重復建設嚴重造成供給出現飽和，另一方面中轉樞紐和物流信息化建設薄弱。例如，中西部相關省市地方性中歐班列重復建設問題突出，區域間爭搶貨源現象嚴重，造成物流資源的嚴重浪費。另一方面，我國的樞紐型物流節點缺乏統籌規劃和建設，難以發揮中轉樞紐作用把不同運輸方式進行有效銜接整合，造成公路、鐵路、航空、水運不同類型運輸之間缺乏聯動協調性，阻礙高效便捷的多式聯運運輸體系的發展，影響我國的物流基礎設施質量。在物流信息通信基礎設施建設方面，我國物流信息化處于較低水平狀態，由于我國物流行業主要是由眾多中小物流企業組成，企業間物流信息對接不暢，信息孤島現象嚴重，難以形成整合物流資源、提高物流效率的物流信息網絡。我國物流基礎設施建設不均衡將在很大程度上降低我國跨境物流績效綜合水平，阻礙我國與“一帶一路” 沿線國家開展高水平高質量的物流協作。

來源：期刊《對外經貿實務》